年轻人还得指望马斯克 。
撰文 | 赵晋杰
编辑 | 王靖
来源 | 盒饭财经（ID：daxiongfan）
再次重申不造车原则的余承余承东 ，又给华为汽车业务添加了一条新红线 ：不做20万元以下的东也车 。
“20万以下我们做会亏损 ，不想我们没有那么低的轻人成本 。”近期被问到华为汽车未来会不会跟比亚迪产生竞争时，造车余承东解释道。雷军之后
余承东
不想造“年轻人的第一辆车”的还有雷军 。宣布造车一个月后 ，东也即2021年4月 ，不想参考网友投票结果 ，轻人雷军曾对外表示小米第一辆车定价10万-30万元之间。造车
然而随着小米汽车距离2024年第一季度量产节点越来越近 ，雷军之后今年1月初 ，余承晚点Auto爆料 ，东也小米汽车起售价将位于26万-30万元区间，高阶版本起售价可能定在35万元以上 。
在依赖年轻人走量 ，和最快速度盈利之间 ，余承东和雷军都选择了后者。在更进一步的价格细分上 ，余承东则带领着问界再次对标起了理想 。
理想汽车CEO李想在1月底同样喊出了不造20万元以内车型的口号 ，未来不同车型将集中分布在三大价格带——40万-50万元区间 ，30万-40万元区间 ，20万-30万元区间。
自己不造车的余承东 ，则发明出了一个“华为生态汽车”的新概念 ，寄希望于依托问界品牌 ，联合多家车企 ，打造分属不同价位段的生态联盟 。
尽管目前问界旗下M5 、M7平均售价已经达到30万元以上 ，但依然难以帮助赛力斯和华为汽车业务走向盈利。
对于有分析认为是问界系列定价过低 ，导致赛力斯盈利水平不佳，也间接使得华为从中分成的收益被限制一事 ，余承东曾在M7交付仪式上以调侃的方式做了回应，称有朋友告诉他M7唯一的缺点就是价格太便宜了 ，“因为他过去都是买一两百万元以上的车 ，贵一点能体现到他的身份 。”
如今，更贵的M9真的来了 。这将是“一个更贵的 ，高阶智能辅助驾驶的版本” ，按照余承东说法，未来问界新车在价格上会直逼行业天花板 。
对于20万-30万元区间车型 ，余承东也已经找好了合作对象 。华为与江淮的合肥新建工厂项目近期得到曝光 ，该工厂生产车型级别定位“B级→D+级” ，主打中高端市场 ，价格区间有望在20万-35万元之间 ，最快可能在今年三 、四季度上市 。
为了完成2025年汽车业务盈利的军令状 ，余承东在高端路线上开启了狂飙模式 。
“做低端车可以卖的量很多 ，但没有意义 ，没有利润 ，更无法让我们发展。” 去年12月接受央视《遇见大咖》访谈时 ，余承东曾坦承华为汽车暂时主攻高端的核心因素 。
这或许同样是迫使雷军放弃10万-20万元价格区间的原因之一 。从当前造车新势力的现实对比来看 ，如果锚定10万-20万元价格区间 ，很可能“赔本赚吆喝” 。
在过去一年中出尽风头的哪吒和零跑 ，尽管都创造过月销量位居造车新势力榜首的耀眼成绩 ，但这一成绩的背后却是更大规模的亏损 ：每卖一辆车 ，哪吒平均亏4万元；零跑平均亏4.32万元 。
在选择合作车企时 ，华为汽车瞄向的多是市场销量不佳、生存竞争力大幅下滑的品牌 ，对于为什么不找BBA（奔驰宝马奥迪）合作的原因 ，余承东则认为 ，华为要赢 、要能活下来，主动权一定要掌握在自己手中 。
这个“主动权”显然还包括对价格的主导 。从目前已经达成合作的汽车品牌来看 ，赛力斯借助M5 、M7售价最高逼近40万元 ，华为Hi模式下的阿维塔11和极狐阿尔法S·Hi版更是纷纷来到40万元以上 。华为品牌的加持，正在成为车企快速寻求产品溢价的最强有力武器。
更高售价所带来的毛利空间效果 ，已经开始在华为汽车上有所展现 。余承东首次对外披露 ，华为智选车业务已经实现了盈亏平衡 。
如何保证华为与合作车企最终都能够赚到钱？华为终端智选车业务总裁汪严旻此前曾做过路径解答 ，即华为只有让这些30万元以上的新车一一成为爆款才有可能 ，“如果不能成为爆款 ，商业模式就不能闭环 。”
这势必需要华为和合作车企对进入智选车名单中的每一款车型 ，都匹配足够多的资源 。正因为受限于双方资源有限 ，余承东一方面带着华为汽车拓展江淮 、奇瑞等新合作车企 ，另一方面开始转变线下零售策略 ，从去年的盲目扩张 ，转向收缩、关停部分门店 ，以提升用户的高端体验感 。
借助问界这一华为生态汽车联盟 ，余承东认为当2025年销量突破100万时 ，华为汽车就将整体盈利。
更重要的是 ，对于跨界进军汽车领域的余承东和雷军而言 ，放弃20万元以下低端车型 ，将有望帮助他们第一时间树立起外界的高端心智 。
特斯拉 、蔚来的成功 ，和威马的失败 ，早已反复验证了这一策略的正确性 。字母榜在《沈晖给雷军敲响警钟》中就给出过分析 ，认为在智能电动汽车市场 ，从高往低打 ，一定是比从低往高打更容易成功一些。
反观那些在高端认知上已经站稳脚跟的新能源车企 ，则将重心放在了追求规模盈利上面 。
典型如特斯拉 。技术创新等所带来的生产制造壁垒 ，为特斯拉创造了远超同行业的高毛利 。在此前提之下，为了刺激销量 ，马斯克在1月初启动特斯拉史上最大降价行动 ，其中最便宜的Model 3基础款，起售价降至22.99万元 ，创下国产特斯拉历史最低价格 。
从2019年Model 3正式在国内开卖算起，其基础款价格已经从最高点的35.59万元 ，来到20万元门槛 。
甚至在可预期的未来，马斯克还在规划制造成本更低的新一代生产平台 。按照其在去年三季度财报电话会议上的表示 ，该平台新车成本将降至Model 3的一半 。
马斯克
外界流传出的消息称 ，马斯克将基于该平台推出平民版车型Model Q ，定价15万元左右。被雷军和余承东双双“抛弃”的年轻人 ，最终可能还得靠马斯克来造“年轻人的第一辆车”。
打造中低端车型 ，同样成为李斌给蔚来规划的2023年四大核心任务之二 。
在蔚来八周年内部讲话中 ，李斌告诉员工 ，蔚来要力争2024年实现盈亏平衡，其措施之一就是将价格下探至20万元以下 。
从2021年开始 ，面向大众市场 ，李斌开始在内部筹划代号“阿尔卑斯”和“萤火虫”的两大中低端价位子品牌 ：阿尔卑斯定位20万-30万元区间 ，“萤火虫”则覆盖10万-20万元区间市场 ，两大子品牌将在2024年陆续推向市场 。
在李斌看来，想要达成2024年全年盈利的目标，就必须保证在大众市场把单车毛利做到 20%以上 ，“否则一点机会没有” 。
为了上述目标 ，李斌给包括两大子品牌在内的新业务，批下了平均每季度近10亿元的预算额度 。
相比之下 ，只靠高端市场的华为问界，能否顺利实现余承东口中100万辆的销售指标，眼下还充满不确定性 。
不惜降价提振销量的背后 ，则是马斯克对自动驾驶订阅服务的收入期待。
去年第四季度财报电话会上 ，马斯克再次重申 ，FSD（全自动驾驶）软件订阅服务 ，将是“特斯拉市值可能改善一个数量级的东西” 。
一旦FSD全面铺开 ，“这意味着有数百万辆完全自动驾驶的汽车可以以基本上100%的毛利率出售。随着自主能力的增长，它的价值也在增长 。然后 ，当它完全自主时 ，这就是舰队的价值增加 。这可能是历史上最大的资产价值增长 。”
自动驾驶服务 ，已经成为新能源汽车领域的共识。余承东同样认可王传福“电动化是上半场 ，智能化是下半场”的提法，并认为体育比赛核心是要赢得下半场 ，上半场打得再好，下半场输了你还是会输。
也正是基于软件定义汽车的新时代 ，特斯拉才能凭借只有100多万辆的年销量，在市值上超越年销千万辆的丰田、大众等 ，登顶汽车领域市值第一 。
去年7月份，马斯克对外宣布特斯拉全球累计销量已经突破300万辆 ，高达数百万辆的汽车正在源源不断给特斯拉收集道路上的实时数据 ，用以不断改善特斯拉自动驾驶水平 。
收集车辆数据的能力强弱 ，已经成为决定自动驾驶技术强弱的关键因素之一 。这是一个比拼规模化的游戏 。
以中国市场来看 ，据乘联会数据 ，10万-15万元车型是当前乘用车领域的核心主力 。类比智能汽车时代 ，用户的最大购车需求大概率也将集中于此。这或许也能从侧面反映 ，为什么马斯克要不断追求汽车生产成本的降低 ，并计划推出15万元左右的平民车型。
雷军曾将智能电动汽车视为下一个“消费电子化”产品，并以消费电子行业规律预判 ，在15—20年后行业进入成熟期 ，全球前五的汽车品牌必将占去80%以上的份额 。这意味着，只有最终进入全球行业前五 ，做到年出货1000万辆以上的汽车品牌，才有可能攫取到智能汽车的一块蛋糕。
当做低端车也能赚钱之际 ，对于想要在终局竞争中占有一席之地的华为汽车而言 ，余承东“不做20万以下车”的宣言 ，或许也不是不能改变 。
参考资料：
《余承东重申不会下场造车 ，华为要建立汽车生态联盟》界面新闻
《华为江淮工厂大揭秘 ：2024年初完工 、总投资约26亿》赛博汽车
《李斌内部讲话 ：蔚来没资格观望 ，更不会收缩》晚点AUTO
《乘用车价格段市场结构分析》崔东树
《小米创业思考》雷军
（作者：车载用品）